作为住建部探索从规划、建设和管理三个环节科学发展城市停车设施的第一步，《导则》的发布吸引了各界眼球。特别是针对《导则》明确将逐步形成与城市资源条件和土地利用相协调，与公交优先发展战略相适应的可持续停车发展模式等内容，舆论普遍给予正面评价，认为将明显缓解城市停车矛盾，更将让中国城市发展与机动车静态管理进一步协调、统一，真正走上更趋科学且有章可循的轨道。
停车管理公司新政意在抓住停车难要害
随着我国城镇化进程不断加快，机动车早已进入寻常百姓家，并逐渐成为民众出行的重要交通工具之一，然而一个普遍存在的问题是，我国各级城市在规划之初往往滞后甚至未充分考虑到机动车增长带来的停车需求问题，以至于在城市供地以及道路交通规划管理中埋下了交通拥堵和停车难的隐患。
当前，停车难几乎成为所有大中城市的通病，而作为城市病的典型问题，停车难亦正在一些中小城市露出苗头。究其原因，正是因为各地在城市规划中未纳入有关停车设施建设的标准和要求，即便有的城市考虑到满足停车需求的问题，但也仍难避免滞后性。正如住建部城建司副司长刘贺明在住建部6日的新闻发布会上所说，目前部分城市编制了停车设施规划，但规划的科学性、规范性有待加强，内容、深度尚不统一。显然，《导则》将避免未来因规划滞后而导致停车难现象加剧的出现。
《导则》提出了城市停车设施规划的主要内容、技术要点及编制程序，并提供了部分城市建筑物配建停车位标准等附录，分别为停车普查指标计算方法、机动车出行车位需求预测方法、国内部分城市建筑物配建停车位标准。可见，《导则》意在提高可操作性，为各级城市编制停车设施规划明晰框架、明确标准。最为重要的是，《导则》充分体现了前瞻性、先导性，针对未来增量停车需求以及存量停车难问题都各自明确了治理策略。
比如，根据《导则》，规划人口规模大于50万人的城市，机动车停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1．1至1．3倍之间；停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。如附录所列的北京市标准就明确规定，居住类建筑应将18%的配建机动车停车位作为电动车停车位。
新政亮点引期待
停车难，可以说在城市的各个角落无处不在，无论是居民住宅还是医院、学校、商业设施等公共场所，都或多或少地遭遇着停车难题，这一点在一些城市的老城区表现尤为突出。
以最为典型且被普遍冠以“首堵”之名的北京市为例，根据统计，截至2014年年底，其机动车保有量已达559．1万辆，提前超过了《北京城市总体规划（2004—2020年）》中“2020年500万辆机动车”的目标，而当地机动车停车位只有290万个，这与《导则》中停车位供给总量“1．1至1．3倍”于保有总量的标准相比，可谓缺口巨大。与此同时，北京市还存在多个大型社区停车难以及老城区胡同停车难等典型问题。
针对北京市面临的停车难题，本报记者早在四年前就曾进行过相关调查采访，当时，从事交通问题研究的北京交通大学经济管理学院教授欧国立在接受中国经济时报记者采访时，将困扰北京等大城市的停车痼疾的主要原因总结为“增速惊人、规划滞后”，即机动车保有量的高增速以及有关停车规划的滞后。
在欧国立看来，城市建设对静态交通的忽视让北京等大城市面临着机动车“无位可停”的矛盾严峻且迫切。而对于同样沦为“停车难重灾区”的大型社区，则应完全归责于“规划不科学”。按照他的主张，只有在机动车增量控制的前提下解决现有停车难问题；同时效仿借鉴国外经验，鼓励乘用公共交通；并运用价格杠杆及政策调整促进大家少用、不用、少买、甚至不买小汽车，才能缓解停车难问题。
而对于中心城区如北京胡同众多的特点，欧国立认为，中心城区不该多建更多占地车场，而该利用城中空地兴建公共交通设施、增设站点等方式鼓励公交出行，否则会客观造成鼓励“乘私家车进城”的假象。
实际上，《导则》对此类典型停车难问题明确了解决思路：按照“适度满足基本车位、从紧控制出行车位”的原则，研究制定建筑物配建停车位标准，同时在供需存在缺口的地区规划建设城市公共停车场，形成以配建停车设施为主、公共停车设施为辅、路内停车为补充的停车供应体系。
其中不乏亮点。比如《导则》明确错峰停车，补齐老旧小区停车短板；以新补旧，统筹小区停车资源，值得注意的是，“车位总量控制，分区精细管理，倒逼中心区小汽车出行量减少”已经成为贯穿《导则》的红线。这与此前有关专家人士所普遍期待的，如发展公共交通、善用价格杠杆等措施减少私家车出行并无二致，关键在于，《导则》中既定的停车供应体系，如果真如各方所愿得以落实，全国层面一解停车难题亦将指日可待。
停车产业化或肩负可持续发展重任
停车问题，涉及静态交通发展、规划、布局、管理等多个层面，其间需要的停车设施生产、商用都将为停车管理手段的科学化提供支撑，因此，停车产业化也先于此次《导则》被国家明确提及。2015年8月3日，七部委联合下发的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》就曾指出，吸引社会资本、推进停车产业化是解决城市停车难问题的重要途径。此次《导则》也要求，各地应按照停车产业化的需求研究制定停车收费、经营管理和产业发展政策。
此外，根据《导则》要求，为形成可持续的停车发展模式，我国还将定期进行停车普查，各城市将建立停车位信息数据库。毫无疑问，掌握停车大数据正是停车管理精细化的前提。据记者了解，调查内容不仅要包括停车设施等硬件的规模、分布，更应按平峰日和高峰日统计车位周转率和停车场利用率等情况。
在外界看来，这或许是意在针对停车产业，尤其是社会资本加快步伐迈向停车产业所释放的利好。其中涉及的停车数据分析、系统管理、停车设施生产使用等都需要相关企业加以关注，毕竟，只有生产出适用于当前停车难题的停车设施，并施以适当的软件管理系统，才能为后期的普查工作、数据分析等提供前提。
对于已经获得三项有关立体停车设施专利技术的民间研究人士霍天成而言，停车产业化正是其期待解决停车难问题的长久之策，更是促进城市停车科学化和可持续化的根本措施。他在接受本报记者采访时，曾明确指出北京市以往缓解胡同停车难题兴建立体停车楼的方向有待商榷，其弊端在于：其一，北京寸土寸金，拆迁占地及大规模施工成本太高；其二，居民强烈反对，易酿成群体性事件，与解决民生问题的初衷背道而驰。
“中心城区有些胡同过于狭窄，在不破坏绿化带的前提下，还是存在彻底解决街巷停车难问题的方法。”霍天成认为，其基于“轨道运行套框升降灵活转向存取”技术的立体停车设施，既可增加绿化，又可让地面上完全不停车。他说，采用基于上述技术、完全独立的二层、三层的立体车库“见缝插针”在胡同内增加车位，可以起到“既不占地、又不妨碍群众利益、且兼具低成本优势”的效果。
或许，这类热衷于解决停车难题的人士大有人在，而如何在《导则》明确“研究制定产业发展政策”的要求下，将可供利用的技术手段以及民间资本合理纳入，才是未来促使城市停车问题走上可持续发展轨道的关键所在。
